Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства icon

Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства



НазваниеОрганизация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства
Дата конвертации16.12.2012
Размер184.85 Kb.
ТипДокументы


Клочков В.В. – Московский физико-технический институт

ОРГАНИзация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей

Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства

Ведущие зарубежные производители и компании по ремонту авиадвигателей имеют развитую региональную сеть центров технического обслуживания и ремонта (ТО и Р), расположенных в районах базирования обслуживаемых парков воздушных судов. Приведем некоторые примеры (по состоянию на 2004 год, см. [10]). Компания General Electric Aero Engines (GEAE) располагает 5 центрами по ремонту авиадвигателей на территории США, 2 – в Бразилии, 2 – в Великобритании, 1 – в Малайзии. Компания Pratt & Whitney (P & W) располагает 3 центрами в США, по 1 – в Канаде, в Великобритании, в Норвегии, в Новой Зеландии и Сингапуре. При этом, ремонт авиадвигателей распространенных типов (например, P & W 2000, RB211, JT9, CFM56, CF6, и т.д.), помимо предприятий-производителей (в иностранной литературе – OEM, Original Equipment Manufacturer), выполняют независимые ремонтные предприятия, также располагающие развитой сетью территориальных центров, см. [10].

Наличие сети центров ТО и Р позволяет сократить:

  • время восстановления готовности авиадвигателей, требующих ремонта (в иностранной литературе – ТАТ, Turnaround Time), и связанные с ним затраты (в том числе, затраты на обеспечение парка сменными изделиями, которые устанавливаются на период длительного ремонта штатных, см. [8]);

  • затраты, связанные с транспортировкой изделий в ремонт и обратно.

Кроме того, поскольку в структуре себестоимости производства и обслуживания авиатехники значительную долю занимает оплата высококвалифицированного труда (см., например, [1]), появляется возможность снизить себестоимость ТО и Р за счет более низких ставок оплаты труда в ряде регионов.

Помимо выполнения работ ТО и Р, территориальная инфраструктура поддержки эксплуатации авиадвигателей несет и другие важные функции. Территориальные центры поддерживают запасы сменных авиадвигателей и их компонентов, в них сосредоточена информационная инфраструктура логистической поддержки эксплуатации, и т.п.

В настоящее время отечественные производители авиатехники стремятся ликвидировать исторически сложившееся отставание от зарубежных конкурентов в сфере послепродажного обслуживания своей продукции. Это направление является одним из важнейших для обеспечения экономической эффективности и конкурентоспособности отечественной авиатехники гражданского и военного назначения, см. [1], [4], [5]. С точки зрения эксплуатирующих организаций, наличие центра ТО и Р поблизости от места базирования парка воздушных судов является важнейшим элементом инфраструктуры послепродажной поддержки и, безусловно, принимается во внимание при выборе поставщика авиатехники.
Значительную долю портфеля заказов российских производителей авиатехники военного назначения составляют экспортные заказы, и зарубежные потребители все более категорично выдвигают требование о создании современной инфраструктуры ТО и Р авиатехники на месте базирования приобретаемого парка, см. [6]. В то же время, от предприятий, работающих в сфере производства, технического обслуживания и ремонта авиадвигателей, организация сети центров ТО и Р требует значительных инвестиций, а также организационных изменений. Поэтому для многих отечественных предприятий авиационной промышленности решение о развитии сети территориальных центров ТО и Р является в настоящее время одним из ключевых в стратегическом планировании.

Несмотря на значительный опыт, приобретенный зарубежными производителями авиадвигателей, его механическое использование российскими предприятиями невозможно по целому ряду причин. Поэтому необходимо разработать научно обоснованные методы организации сети территориальных центров ТО и Р.

Данная работа преследует несколько целей:

1) Разработать методы определения условий, при которых в данном месте целесообразно организовать территориальный центр ТО и Р.

2) Разработать методы расчета оптимальных характеристик центра ТО и Р: ассортимента выполняемых работ и производственных мощностей по каждому виду работ.

3) Разработать методы анализа и управления рисками, неизбежными при организации сети территориальных центров ТО и Р.

Обеспечение конкурентоспособности авиатехники (как и любой наукоемкой продукции) на современном этапе требует внедрения принципов всеобщего менеджмента качества (см., например, [4]) и ориентации на интересы заказчика. Поэтому, производитель авиатехники, развивая свою сеть территориальных центров ТО и Р, должен ориентироваться на критерии эксплуатирующих организаций. В качестве критерия для принятия решений об организации центра ТО и Р принимается сумма годовых затрат на поддержание бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (Engine Related Cost), см. [4]. Эти затраты складываются из следующих слагаемых:

  • затраты на периодическую замену авиадвигателей и их элементов на новые;

  • затраты на мониторинг и текущее техническое обслуживание;

  • затраты на ремонт авиадвигателей и их элементов;

  • затраты на поддержание запасов сменных авиадвигателей и их элементов;

  • затраты на аренду, срочную доставку, и др., сменных авиадвигателей и их элементов;

  • потери (штрафы) из-за неготовности воздушных судов.

На критериальную сумму затрат могут оказывать прямое или косвенное (но не менее существенное!) влияние следующие факторы:

1) технические параметры:

  • численность и условия эксплуатации базирующегося в данном месте парка воздушных судов, оснащенных авиадвигателями данного типа, а также наличие запасных авиадвигателей;

  • конструкция и технические характеристики авиадвигателей данного типа, в том числе, характеристики ремонтопригодности – возможен ли демонтаж и ремонт отдельных модулей авиадвигателей (так называемая стратегия управления ресурсами № 2), или нет;

  • состав, стоимость и массогабаритные характеристики оборудования, необходимого для восстановления авиадвигателей и их элементов;

2) характеристики региона пребывания:

  • удаленность от головного предприятия по ремонту авиадвигателей данного типа;

  • время и стоимость транспортировки авиадвигателей и их элементов на головное предприятие и обратно;

  • таможенные барьеры (в случае, если центр ТО и Р и головное предприятие расположены в разных странах);

  • система цен в районе расположения центра (ставки оплаты труда, ставки процента, ставки оплаты арендованных помещений, и т.п.)


^ Методы определения целесообразности организации территориального центра ТО и Р авиадвигателей

В работе [3] предложена упрощенная экономико-математическая модель процессов эксплуатации, ТО и Р авиадвигателей. Конкретизируем ее применительно к изучаемой проблеме. Парк воздушных судов и авиадвигателей обслуживает расположенный непосредственно в районе базирования центр по ремонту авиадвигателей, располагающий ремонтными ячейками. В случаях, когда все ремонтные мощности центра ТО и Р задействованы, авиадвигатели направляются в ремонт на головное предприятие. Пусть ремонт авиадвигателя на головном заводе (с учетом транспортировки) занимает, в среднем, суток, а в территориальном центре – суток.

Парк и обслуживающие его ремонтные мощности представлены в виде замкнутой системы массового обслуживания (см., например, [7]), которая может находиться в следующих состояниях, см. рисунок 1. Нумерация состояний соответствует количеству двигателей, находящихся в ремонте в данном состоянии: .



Рисунок 1. Граф состояний и переходов

Интенсивность (то есть, среднее количество событий за год) общего потока событий “поступление в ремонт”, переводящего систему из состояния с номером в состояние с номером , обозначим . Она определяется численностью парка воздушных судов; количеством авиадвигателей, установленных на одном воздушном судне; а также количеством запасных авиадвигателей.

Интенсивность потока событий “возвращение из ремонта”, переводящего систему из состояния с номером в состояние с номером , обозначим . Для определения интенсивности возвращения авиадвигателей из ремонта необходимо в каждом состоянии рассчитать количество авиадвигателей, находящихся в ремонте как в территориальном центре ТО и Р , так и на головном заводе . Поскольку прежде всего задействуются мощности территориального центра, и лишь при их недостаточности –мощности головного завода, можно считать, что

, .

Тогда суммарная интенсивность возвращения авиадвигателей из ремонта складывается из интенсивностей потоков ремонта в территориальном центре и на головном заводе:

.

В стационарном состоянии каждому состоянию системы будет соответствовать определенная финальная вероятность . Ее смысл – средняя доля календарного времени, в течение которой система пребывает в данном состоянии. Финальные вероятности состояний системы можно найти из рекуррентных соотношений:

, … ,

и условия нормировки:

.

Среднее по времени количество двигателей, находящихся в ремонте на головном заводе и в территориальном центре, равно, соответственно,

, .

Ожидаемое количество ремонтов (за год), производимых как в территориальном центре, так и на головном предприятии, можно найти по формулам:

, .

В рамках предложенной модели, стоимость ремонта авиадвигателя в региональном центре ТО и Р обозначается , а на головном заводе - (с учетом транспортировки). Оценку постоянных затрат на содержание одной ремонтной ячейки в территориальном центре ТО и Р в течение года обозначим . Конкретизируем эти параметры модели.

В сумму постоянных затрат входят распределенные во времени затраты на содержание ремонтных мощностей, которые, как правило, включают в себя:

  • амортизацию или арендную плату за пользование помещениями (цехами, ангарами, и др.);

  • постоянную составляющую фонда оплаты труда персонала, включая затраты на обучение и переподготовку, распределенные на среднее время работы сотрудника (его корректное определение требует отдельных исследований);

  • другие общецеховые затраты (охрана, отопление, и др.).

Что касается переменных затрат, приходящихся на ремонт каждого авиадвигателя , в них следует включать, прежде всего:

  • затраты на закупку, доставку, включая таможенные пошлины, и поддержание запасов запчастей и материалов, необходимых для ремонта авиадвигателей, на покупные топливо и энергию, и другие материальные затраты;

  • переменную (за один отремонтированный двигатель) составляющую оплаты труда.

Разумеется, подобные составляющие затрат присутствуют и в том случае, если ремонт выполняется на головном предприятии. Однако в данной задаче считается известной суммарная стоимость ремонта авиадвигателя на головном предприятии , ее состав не является предметом детального изучения.

Для принятия решения об организации территориального центра, необходимо минимизировать значение выбранного критерия , подбирая количество расположенных на аэродроме базирования парка ремонтных ячеек (то есть, производственную мощность территориального центра ТО и Р):

.

Следует иметь в виду, что, поскольку наличие территориального центра ТО и Р, как правило, сокращает время восстановления авиадвигателей, изменяется и потребность в сменных авиадвигателях, которые устанавливаются на воздушные суда на время ремонта штатных. Поэтому, наряду с мощностью центра ТО и Р, одновременно оптимизации подлежит и количество запасных двигателей.

Организация центра ТО и Р в данном месте целесообразна в случае, когда оптимальное количество ремонтных ячеек окажется больше нуля. С использованием модели [3] были проведены параметрические расчеты. В качестве примера, в таблице № 1 приведены результаты оптимизации количества ремонтных ячеек в территориальном центре ТО и Р при следующих исходных данных:

  • среднегодовой налет на одно воздушное судно (двухдвигательное) – 4000 летных часов;

  • средняя наработка авиадвигателя данного типа на съем – 11000 летных часов;

  • средняя длительность ремонта авиадвигателя на головном предприятии (с учетом транспортировки) – 90 суток;

  • средняя стоимость ремонта авиадвигателя на головном предприятии (с учетом транспортировки) – $1000000;

  • суточная ставка аренды сменного авиадвигателя, устанавливаемого на место штатного, находящегося в ремонте – $1000;

  • суточные потери из-за простоя воздушного судна – $20000;

  • постоянные затраты на содержание одной ремонтной ячейки в течение года - $500000.


^ Таблица № 1. Оптимальное количество ремонтных ячеек

Число ВС в парке

1

5

10

20

50

100

= 90 суток, = $900000

0

0

0

0

0

0

= 90 суток, = $700000

0

1

2

4

9

17

= 60 суток, = $900000

0

0

0

1

4

8

= 60 суток, = $700000

0

1

2

3

7

13


Качественный анализ результатов позволяет выявить следующие особенности решений. Прежде всего, локализация ремонта авиадвигателей имеет смысл при значительных затратах времени и средств на транспортировку авиадвигателей на головное предприятие (относительно затрат на ремонт). Кроме того, зарубежные производители могут достичь даже некоторого снижения переменных затрат при переносе ремонта в СНГ - вследствие более низких ставок оплаты труда. В подтверждение можно привести успешный опыт строительства и работы центра ТО и Р Lufthansa Technic в Ташкенте. Этот эффект является источником внешней конкурентной угрозы отечественным предприятиям. В то же время, они сами могут получить такие преимущества при организации центров ТО и Р в странах с еще более низкой ставкой оплаты труда.


^ Методы определения оптимального ассортимента работ, выполняемых центром ТО и Р, и потребных производственных мощностей

При организации территориального центра ТО и Р авиадвигателей необходимо принять обоснованное решение о локализации тех или иных работ и о назначении рационального уровня ремонтных мощностей по каждому виду выполняемых работ. Следует иметь в виду, что упрощенная модель [3] построена для авиадвигателей, эксплуатируемых по стратегии управления ресурсами № 1, при которой авиадвигатель подлежит восстановлению как единое целое. В реальности далеко не для всех компонентов авиадвигателей процессы восстановления могут быть перенесены на место базирования парка. Некоторые технологии (например, методы напыления покрытий лопаток турбин) могут быть уникальными и реализуются лишь на одном предприятии, владеющем данной технологией, либо, потребное технологическое оборудование является настолько дорогостоящим, что его размещение вне головного предприятия экономически нецелесообразно. Поэтому, как показывает зарубежный опыт, полная локализация ремонта авиадвигателей (в особенности, капитального ремонта) практически не реализуема. Даже головное предприятие-производитель авиадвигателей определенного типа, как правило, выполняет далеко не 100% работ по восстановлению компонентов (как, впрочем, и по их изготовлению), а само, в свою очередь, заключает договоры субподряда на отдельные виды работ. В области восстановления отдельных компонентов авиадвигателей широко развита кооперация, работают десятки специализированных фирм, см. [9].

В связи с этим, приведенная выше модель локализации ремонта авиадвигателей оперирует сильно агрегированными стоимостными и временными характеристиками восстановления авиадвигателей, без различия компонентов авиадвигателей и выполняемых над ними работ. В этой связи, практический расчет с ее помощью может не иметь практического смысла, скорее, она служит для получения качественных выводов.

Что касается ассортимента выполняемых центром работ, он может быть определен исключительно на основе моделей эксплуатации авиадвигателей по так называемой стратегии управления ресурсами № 2, подробнее см. [2]. Данная стратегия эксплуатации допускает разборку авиадвигателя на функциональные модули (например, вентилятор, ступени компрессора и турбин, коробки приводов агрегатов, реактивное сопло, и т.п.) и независимое восстановление отдельных модулей. При этом, модули одного вида абсолютно взаимозаменяемы, и могут использоваться в составе любого авиадвигателя данного типа. Экономико-математическое моделирование показывает, что, при переходе к стратегии № 2, возможное снижение затрат на обеспечение бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе различных парков воздушных судов может достигать 20..30%, см. [2].

Разумеется, для реализации возможных преимуществ стратегии управления ресурсами № 2, требуется организовать непосредственно на месте базирования парка воздушных судов разборку авиадвигателей, требующих ремонта, на модули, их дефектацию, и сборку авиадвигателя из исправных модулей (с последующим опробованием на стенде и воздушном судне). Здесь налицо взаимосвязь технологических (стратегия № 2) и организационных (территориальные центры ТО и Р) инноваций. С одной стороны, реализовать экономический эффект от перехода на стратегию № 2 можно только при наличии определенной инфраструктуры на месте базирования парка. С другой стороны, при организации территориальных центров ТО и Р практически достижима лишь частичная локализация восстановления отдельных компонентов авиадвигателей, а ее реализация требует модульного принципа конструирования.

Таким образом, один из важнейших видов работ, которые целесообразно передать территориальному центру, уже однозначно определен. Как показывает мировая практика, доля описанных операций в общей стоимости капитального ремонта авиадвигателей достигает 25% (доля в стоимости мелких ремонтов, например, после попадания посторонних предметов, может быть и больше, поскольку не требуется полного восстановления всех компонентов).

Модель [2] является расширением модели [3] на случай авиадвигателей модульной конструкции, и также основана на теории замкнутых систем массового обслуживания. Отдельные элементы (модули) авиадвигателя обозначены индексами . При эксплуатации авиадвигателей по стратегии № 2, для расчета уже необходимо задавать для каждого -го модуля авиадвигателя данного типа переменные затраты на ремонт и постоянные затраты на содержание ремонтных ячеек, взамен агрегированных затрат при эксплуатации по стратегии № 1. По своему составу и методам калькуляции постоянные и переменные затраты на ремонт отдельных компонент авиадвигателей аналогичны агрегированным затратам на восстановление авиадвигателей в целом.

Оптимальные мощности по восстановлению отдельных модулей и компонентов авиадвигателей определяются в ходе решения оптимизационной задачи вида:

.

Если по причинам, указанным выше, локализация ремонта какого-либо модуля практически невозможна, формально можно ввести подобный “запрет” путем назначения заведомо высоких величин затрат на ремонт данного модуля в территориальном центре. Если в результате решения указанной оптимизационной задачи, оптимальный уровень мощностей по восстановлению –го модуля окажется равным нулю, это означает, что локализация ремонта данного модуля нецелесообразна, в противном случае, получим оптимальный ненулевой уровень мощностей по восстановлению данного модуля в территориальном центре.

С использованием модели [2] также были проведены параметрические расчеты в широком диапазоне исходных данных. Качественный анализ полученных решений показал следующее.

1) Если для каких-либо компонентов переменные затраты и время ремонта в территориальном центре выше, чем цена и время ремонта на головном предприятии (с учетом транспортировки), локализация ремонта этих компонентов однозначно нецелесообразна. В противном случае, однозначный вывод сделать нельзя, поскольку, кроме переменных затрат на ремонт в территориальном центре, существуют еще и постоянные затраты на поддержание мощностей центра.

2) Наиболее обоснована локализация ремонта тех элементов авиадвигателей, для которых, по сравнению с другими элементами:

  • высока интенсивность поступления в ремонт (как по причине выработки ресурса, так и по причине поломок и отказов – например, лопатки вентилятора и первых ступеней компрессора часто повреждаются при попадании посторонних предметов);

  • высоки затраты времени и средств на транспортировку на головное предприятие (при этом, если собственно ремонт является длительным, относительный выигрыш от локализации будет невелик);

  • невелики затраты на ремонт в территориальном центре, по сравнению с ремонтом на головном предприятии.

С одной стороны, эти выводы интуитивно очевидны. С другой стороны, их непротиворечивость здравому смыслу лишь укрепляет доверие к модели [2], которая призвана давать не только качественные, но и количественные рекомендации – какие именно мощности целесообразно содержать в центре ТО и Р для восстановления тех или иных элементов авиадвигателей.

Заметим, что само наличие территориального центра ТО и Р является важным фактором снижения риска для эксплуатирующих организаций. Прежде всего, исключается транспортировка, по крайней мере, некоторых элементов авиадвигателей и связанные с этим риски увеличения времени и стоимости восстановления авиадвигателей. Особенно значительны такие риски для организаций, эксплуатирующих авиатехнику отечественного производства за рубежом, поскольку в этом случае возможны непредвиденные задержки грузов при пересечении границы, см [6]. Предлагается ввести генеральные лицензии на вывоз всех необходимых изделий (запчастей, и т.п.) для отечественных экспортеров наукоемкой продукции, позволяющие резко ускорить и удешевить перемещение через границы сменных изделий, запасных частей, расходных материалов, оборудования для ТО и Р, и т.п. Такое решение могло бы стать действенным шагом на пути государственной поддержки отечественных производителей авиатехники.


^ Методы анализа и управления рисками территориального центра ТО и Р авиадвигателей

При выработке решений об организации территориального центра ТО и Р недостаточно опираться лишь на вывод о целесообразности локализации ремонта тех или иных элементов авиадвигателей в текущий момент. Строительство ремонтных цехов, оборудование ремонтных ячеек, обучение персонала, и т.п., требуют значительных безвозвратных вложений. Поэтому следует рассматривать организацию центра как высокорисковый инвестиционный проект. Вероятные причины изменения условий или даже прекращения работы центра можно классифицировать следующим образом:

1) моральное старение авиадвигателей данного типа, и их вывод из эксплуатации;

2) изменение сети маршрутов и сокращение парка воздушных судов и авиадвигателей, обслуживаемых данным центром ТО и Р;

3) изменение системы цен в стране пребывания центра, таможенных барьеров, и т.д.;

4) форс-мажорные обстоятельства – стихийные бедствия, политические катаклизмы, и др.

Рассмотрим в том же порядке меры обеспечения устойчивости центра к указанным факторам риска.

1) Для снижения риска, возникающего при изменении обслуживаемых типов авиадвигателей можно предложить следующие меры:

  • создание постоянно действующей системы переобучения персонала;

  • обеспечение универсальности оборудования, либо, возможности его конверсии для восстановления новых типов авиадвигателей (что требует технологических мероприятий и дополнительных затрат, которые можно трактовать как плату за снижение риска).

2) Проведенный выше анализ с применением модели [3] показал, что организация центра ТО и Р, как правило, целесообразна лишь в районе базирования значительного (десятки единиц) парка воздушных судов, оснащенных авиадвигателями данного типа. Это характерно для крупных базовых аэропортов, хабов, и др., которые принципиально подвержены меньшему риску потери клиентуры.

Заметим, что на ранних стадиях жизненного цикла данного типа авиадвигателей их общая численность в эксплуатации будет невелика – как вообще, так и на каком-либо аэродроме. Но заказчики желают иметь возможность отремонтировать авиадвигатели на месте базирования парка с самого начала эксплуатации, более того – без таких гарантий они вообще не примут решения о заказе изделий у данного производителя. Поэтому риск, определенно, существует, и принять его на себя вынужден производитель. Его снижению способствуют маркетинговые мероприятия, в результате которых возможно заключение “мягких” контрактов, опционов.

3) При выработке решения об организации центра ТО и Р, необходим достоверный прогноз спроса на услуги центра на несколько лет. В рамках предлагаемых моделей [2] и [3] можно провести анализ чувствительности проекта к изменению прогнозируемого периода времени работы центра. Поскольку постоянные затраты на содержание ремонтных мощностей (в расчете на год) включают в себя единовременные затраты на строительство и обучение персонала, деленные на прогнозируемое количество лет работы центра, при сокращении этого срока, соответствующие годовые затраты следует увеличить в соответствующее количество раз. Далее можно найти оптимальный уровень ремонтных мощностей в нескольких сценариях – пессимистическом, оптимистическом, и др.

По возможности, для снижения объема единовременных вложений и уровня риска, следует использовать аренду помещений вместо строительства собственных. Если прогнозируемый срок жизни проекта невелик, возможно использование вахтовых бригад с головного предприятия вместо обучения местного персонала.

4) Что касается форс-мажорных обстоятельств, соответствующие риски подлежат страхованию. Специфические региональные риски диверсифицируются, поскольку развитая сеть центров ТО и Р охватывает несколько стран и регионов мира.

Несмотря на сложность и значительный риск, именно организация территориальных центров ТО и Р в непосредственной близости от мест базирования парка – магистральное направление развития инфраструктуры послепродажного обслуживания авиатехники.


Заключение

Разработаны методы определения целесообразности организации территориального центра ТО и Р авиадвигателей, а также методы определения оптимального ассортимента выполняемых работ и расчета оптимальной мощности центра по каждому виду работ. Выявлены качественные особенности оптимальных решений. Классифицированы риски, сопутствующие организации сети территориальных центров ТО и Р, и предложены методы их анализа. Разработаны организационные и технологические решения, позволяющие снизить риски различных видов.

Разработанные методы и подходы целесообразно принимать во внимание при организации инфраструктуры послепродажного обслуживания сложной наукоемкой продукции в различных отраслях.


Литература

1. Далецкий С.В, Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации.

М., Воздушный транспорт, 2002 – 216 с.

2. Клочков В.В. Методика оценки экономической эффективности перехода к стратегии управления ресурсами авиадвигателей № 2. Совместный научно-технический отчет ЛИИ и НТЦ им. А. Люльки НПО “Сатурн”, 2004

3. Клочков В.В. Методы и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей. Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2005, с. 62-68.

4. Клочков В.В. Организационно-экономический анализ конкурентоспособности отечественных авиадвигателей. Технология машиностроения, № 6, 2004, с. 74-78.

5. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка.

М., НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002 – 304 с.

6. Чемезов С. Государственный посредник в экспорте оружия должен быть один.

Газета “Известия”, 20.07.2004.

7. Экономико-математический энциклопедический словарь.

М., Большая Российская Энциклопедия, 2003 – 688с.

8. Blake R. Analyzing and Reducing Engine Costs.

Engine Yearbook, 2002, рр. 76-79.

9. Non-overhaul specialist engine repair companies.

Engine Yearbook, 2004, рр. 104-110.

10. Worldwide engine overhaul survey.

Engine Yearbook, 2004, рр. 92-102.






Похожие:

Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconМетоды и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей
Ых судов. На основе этих методов разработан программный комплекс есом (Engine cost Management – управление затратами на обеспечение...
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconПриказ №110-н «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» в целях более эффективного использования локомотивов в соответствии с распоряжением ОАО «ржд» от 12 января 2005г №3р
Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов и их назначение (приложение №1)
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconОрганизация интегрированной логистической поддержки эксплуатации и ремонта авиадвигателей
Предложена упрощенная экономико-математическая модель для оценки экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации...
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconРеестр заключенных договоров
Выполнение технического обслуживания и ремонта втомобилей, принадлежащих
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconРеестр заключенных договоров
Выполнение технического обслуживания и ремонта автомобилей, принадлежащих
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconРеестр заключенных договоров
Выполнение технического обслуживания и ремонта втомобилей, принадлежащих
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconСведения о помещениях и оборудовании для технического обслуживаниЯ и ремонта тс
Приложение к заявлению от 20 г о предоставлении (переоформлении) лицензии
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconСведения о помещениях и оборудовании для технического обслуживаниЯ и ремонта тс
Основание владения (собственность, договор аренды, доверительного управления и др.)
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconСведения о помещениях и оборудовании для технического обслуживаниЯ и ремонта тс
Основание владения (собственность, договор аренды, доверительного управления и др.)
Организация сети территориальных центров Технического Обслуживания и Ремонта авиадвигателей Проблемы развития сети центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей отечественного производства iconСовременные Методы реализации продукции авиационного двигателестроения Обзор методов реализации авиадвигателей и их послепродажного обслуживания
Ведущими двигателестроительными компаниями мира и независимыми ремонтными предприятиями в настоящее время разрабатываются новые финансовые...
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©lib.podelise.ru 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов