Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение icon

Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение



НазваниеЭкономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение
Дата конвертации14.12.2012
Размер159.99 Kb.
ТипДокументы

Климин Александр Владимирович – начальник сектора ЦАГИ, кандидат техн. наук.

Клочков Владислав Валерьевич - доцент кафедры общей экономики МФТИ, доктор экон. наук, кандидат техн. наук.

экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе

Введение

Перед российской авиационной промышленностью стоит задача выхода на мировой рынок гражданской авиатехники, который в настоящее время практически полностью занят ведущими зарубежными компаниями. Для того чтобы занять долю рынка, достаточную для обеспечения экономически эффективного уровня выпуска, отечественным авиастроителям необходимо предложить т.н. «прорывный» продукт. В то же время, как было показано в ряде работ (см., например, [3]), достичь «прорывного» уровня превосходства над конкурентами в рамках существующих технологий проблематично. С аналогичными проблемами сталкивается и зарубежная авиапромышленность. В связи с этим, в России и за рубежом активизируется поиск нестандартных решений, способных обеспечить существенное снижение себестоимости авиаперевозок. В числе таких возможных решений – заправка в воздухе гражданских самолетов (грузовых, а в перспективе – и пассажирских). Это позволило бы при неизменном уровне совершенства авиадвигателей, конструкционных материалов, и т.п., существенно (по оценкам, приводимым в работах [1, 2, 6] – на 20..25%) сократить удельный расход топлива (в граммах на пассажиро-километр) на дальних маршрутах. Такой эффект достигается благодаря меньшей массе топлива на борту и, соответственно, меньшим затратам на его перемещение; меньшей размерности самолета и, как следствие – облегчению планера. Учитывая возрастающий удельный вес дальних авиаперевозок в мировой гражданской авиации, быстрое удорожание авиатоплива, а также все возрастающую необходимость уменьшения выбросов в атмосферу СО2, можно считать заправку гражданских самолетов в воздухе весьма многообещающим решением.

Разумеется, внедрение заправки гражданских самолетов в воздухе потребует значительного объема НИОКР, нацеленных, прежде всего, на обеспечение гарантированной безопасности полетов с заправкой в воздухе. С одной стороны, значительный опыт полетов с заправкой в воздухе, накопленный в ВВС многих стран мира, а также специально проведенные исследования в области заправки тяжелых транспортных самолетов (см. [1]) позволяют надеяться на то, что проблемы обеспечения безопасности разрешимы. Повышение безопасности процедуры заправки в полете и уменьшение нагрузки на экипаж обуславливают необходимость автоматизации этой операции. В работах [7, 8, 9] показано, что успешная заправка в воздухе в автоматическом режиме с вероятностью близкой к единице возможна при использовании управляемого заправочного конуса.

Развитию любой новой технологии должен предшествовать комплексный анализ ее экономической эффективности, т.е., соотношения возможных выгод и потребных затрат. В работах [1, 2, 6] уже проведено всестороннее исследование возможных составляющих выигрыша авиакомпаний и авиастроительных предприятий. В качестве положительных последствий использования заправки самолетов в полете в практике дальних авиаперевозок отмечены:

· уменьшение стоимости самолетов (за счет снижения их веса), расходов на топливо, аэропортовых сборов;

  • снижение шума в районе аэропортов за счет уменьшения веса самолетов, осуществляющих дальние перевозки;

  • уменьшение загрязнения атмосферы продуктами сгорания топлива и уменьшение объемов транспортной работы за счет «спрямления» маршрутов авиапассажиров;

· снижение нагрузки на аэропорты—концентраторы и уменьшение потребности в самолетах сверхбольшой пассажировместимости;

· увеличение ресурса ВПП, обусловленное уменьшением интегральной массы самолетного парка;

· повышение аэромобильности подразделений и средств быстрого реагирования, а также объединенных ресурсов мирового сообщества для оказания помощи при техногенных и природных катастрофах;

· коммерческое использование военных ВПП и парка самолетов-заправщиков;

· решение проблемы большой дальности полета сверхзвуковых коммерческих и административных самолетов (возможность полета практически любого магистрального самолета на неограниченную дальность);

· увеличение радиуса действия деловой авиации.

Помимо сокращения расхода топлива, в работах [1, 2, 6] учтены такие факторы, как сокращение потребного типажа воздушных судов (за счет дальнемагистральных самолетов), и, как следствие – повышение серийности выпуска и удешевление ТОиР парка авиатехники. Однако остаются неопределенными потребные дополнительные затраты – как начальные (инвестиции в НИОКР, сертификацию, создание инфраструктуры), так и текущие, связанные, прежде всего, непосредственно с процессом заправки гражданских самолетов в воздухе.


^ Основные технико-экономические параметры процесса заправки гражданских самолетов в полете

В данной работе рассматриваются технико-экономические аспекты функционирования комплекса заправки гражданских самолетов в воздухе. Этот гипотетический комплекс включает в себя базирующийся на определенном аэродроме парк танкеров, осуществляющих заправку самолетов-клиентов. Данный парк обслуживает определенную зону заправки, расположенную на маршруте следования магистральных самолетов, или на пересечении ряда маршрутов с оживленным движением. Разумеется, на аэродроме базирования парка танкеров должна быть размещена инфраструктура, необходимая для обеспечения эксплуатации парка танкеров, в т.ч., мощности ТОиР и наземный топливозаправочный комплекс. Кроме того, аэродром должен предусматривать возможность вынужденной посадки самолетов-клиентов, заправка которых по каким-либо причинам не была произведена, а также транзитного обслуживания воздушных судов и их пассажиров.

В предложенных здесь упрощенных моделях приняты следующие предположения о протекании процесса заправки в воздухе. Танкер взлетает, набирает высоту и занимает эшелон, на котором происходит его встреча с самолетом-клиентом (одним или несколькими). Затраты времени и топлива на взлет, набор высоты, а также последующее снижение и посадку и считаются фиксированными, не зависящими от объема передаваемого топлива , числа клиентов, обслуживаемых за один вылет , и длительности их ожидания. Полет танкера на эшелоне включает в себя следующие типовые этапы:

1) ожидание клиента (если процесс входа самолетов-клиентов в зону заправки рассматривается как случайный);

2) маневр, необходимый для встречи танкера и самолета-клиента;

3) передачу топлива клиенту.

Их средние длительности обозначим, соответственно, , и . Эти этапы могут повторяться несколько раз, если клиентов за один вылет будет несколько (). Таким образом, средняя продолжительность полета танкера на эшелоне определяется следующим образом:

.

Среднюю продолжительность передачи топлива одному клиенту можно оценить следующим образом:

,

где  - средний объем топлива, передаваемого одному клиенту;

 - часовая производительность агрегата заправки.

Расход топлива танкером за время полета на эшелоне определяется следующим образом:

,

где – средний часовой расход топлива танкером при полете на эшелоне.

Таким образом, суммарный расход топлива танкером за весь полет определяется по следующей формуле:

.

Средняя продолжительность полета танкера равна сумме продолжительности взлета, набора высоты, полета на эшелоне, снижения и посадки:

.

Обозначим цену тонны топлива , цену самолета-танкера , его ресурс в летных часах , среднюю ставку оплаты ТОиР в расчете на летный час , суммарную ставку оплаты труда экипажа в расчете на летный час , аэропортовые сборы за взлет и посадку танкера . Тогда суммарные затраты на один вылет танкера включают в себя

  • затраты на авиатопливо;

  • амортизацию танкера;

  • затраты на ТОиР;

  • зарплату экипажа;

  • аэропортовые сборы,

и определяются следующей формулой1:

.

Среднюю себестоимость передачи тонны топлива самолетам-клиентам можно оценить следующим образом:

.

Обозначим частоту входа самолетов-клиентов в данную зону заправки , самолетов в час. В детерминированной модели будем считать, что поток заявок на заправку является равномерным. Поскольку затраты времени танкера на одну заправку равны, в среднем, , среднее потребное число танкеров на эшелоне равно . Если средняя продолжительность пребывания танкера на земле равна , тогда средняя доля танкеров, находящихся на эшелоне (от общей численности парка), равна . Поэтому минимально необходимое число танкеров в парке, обслуживающем данную зону заправки, можно оценить следующим образом:



(разумеется, результат расчета округляется вверх до целого числа). Это оптимистическая оценка потребности в танкерах для обслуживания данной зоны заправки в воздухе.


^ Оценка экономической эффективности заправки в полете с учетом случайных факторов

В эксплуатации технико-экономические характеристики процесса заправки в полете будут подвержены влиянию ряда случайных факторов. Во-первых, при заданной численности парка танкеров, обслуживающего данную зону заправки, равной , количество танкеров, находящихся на эшелоне в данный момент времени, может принимать случайные значения – теоретически, от 0 до . Во-вторых, число самолетов-клиентов в зоне заправки также может быть случайным. Рассмотрим парк танкеров, обслуживающих данную зону заправки в воздухе, как замкнутую систему массового обслуживания (СМО), подробнее см. [5]. Она может находиться в следующих состояниях:

- все танкеров находятся на эшелоне;

- один танкер находится либо на земле, либо на этапах взлета, набора высоты, снижения и посадки; танкеров находится на эшелоне;



- один танкер находится на эшелоне, остальные танкеров находятся либо на земле, либо на этапах взлета, набора высоты, снижения и посадки.

- ни одного танкера не находится на эшелоне, все танкеры находятся либо на земле, либо на этапах взлета, набора высоты, снижения и посадки.

Таким образом, номер состояния означает число танкеров, находящихся в данный момент на земле, либо на этапах взлета, набора высоты, снижения, посадки. При этом на эшелоне находится танкеров. Переходы между соседними состояниями СМО характеризуются интенсивностями, которые могут измеряться, например, средним количеством переходов в час. Интенсивность перехода СМО из состояния в следующее состояние определяется следующей формулой:

,

поскольку каждый из танкеров, находящихся на эшелоне, в среднем, один раз в часов покидает эшелон. Интенсивность перехода СМО из состояния в предыдущее состояние определяется следующей формулой:

,

поскольку каждый из танкеров, находящихся на земле либо на этапах взлета или посадки, в среднем, один раз в часов занимает эшелон. По прошествии некоторого времени, СМО переходит в установившийся режим, в котором доля времени пребывания в каждом состоянии стабилизируется. Она называется финальной вероятностью данного состояния. Как известно из теории массового обслуживания (см., например, [5]), финальные вероятности соседних состояний связаны между собой т.н. формулами Эрланга:

, .

Разумеется, сумма вероятностей всех состояний равна 1:

.

Пользуясь формулами Эрланга и условием нормировки, можно вычислить финальные вероятности всех состояний. На их основе можно вычислить основные технико-экономические параметры СМО, в частности, среднее число танкеров, находящихся на эшелоне:

.

Среднее число вылетов танкеров за час можно оценить следующим образом:

.

Это первая (внешняя) СМО в данной модели. Танкеры, находящиеся в данный момент на эшелоне, и самолеты-клиенты, находящиеся в зоне заправки, могут рассматриваться как вторая (вложенная, или внутренняя) СМО. Здесь предполагается, что это СМО с неограниченной очередью, но ограниченным временем ожидания обслуживания. Клиенты, находящиеся в очереди, могут ожидать обслуживания, в среднем, в течение . По прошествии этого времени они совершают вынужденную посадку для заправки на земле. СМО с категорическим отказом в обслуживании, без образования очереди, является предельным случаем такой модели при .

Если в данный момент на эшелоне находится танкеров, а в зоне заправки находится самолетов-клиентов, тогда

  • при , все клиенты обслуживаются (т.е., находятся либо в процессе заправки, либо на этапе маневрирования для встречи с танкером), а танкеров находится на эшелоне в ожидании клиентов;

  • при , все танкеров заняты, и клиентов обслуживается. Остальные клиентов находятся в ожидании обслуживания.

Номер состояния вложенной СМО означает число самолетов-клиентов, находящихся в зоне заправки. Поскольку очередь считается неограниченной, . Поток клиентов, прибывающих в зону заправки, будем считать не зависящим от состояния СМО. Таким образом, интенсивность перехода данной СМО из состояния в следующее состояние всегда равна :

,

Интенсивность перехода СМО из состояния в предыдущее состояние можно оценить следующим образом:



поскольку танкер затрачивает на обслуживание одного клиента, в среднем, , а каждый из клиентов, ожидающих обслуживания, в среднем, раз в покидает очередь. Финальные вероятности пребывания вложенной СМО в различных состояниях также можно вычислить, пользуясь формулами Эрланга. Учтем, что каждое состояние внешней СМО, т.е., каждое число танкеров на эшелоне порождает соответствующую вложенную СМО. Следовательно, вычисляя ожидаемые значения технико-экономических параметров процесса заправки, необходимо перемножать вероятности состояний внешней и вложенной СМО. На основе этих вероятностей вычисляются следующие величины:

  • среднее число клиентов, обслуженных за час:

;

  • среднее число самолетов-клиентов, ожидающих в очереди (т.е. средняя длина очереди):

.

Зная среднее число клиентов, обслуженных за час, можно вычислить средний объем топлива, передаваемого всеми танкерами данного парка за час:

.

В качестве вспомогательных величин можно оценить среднее число клиентов, обслуженных в одном вылете, и средний объем топлива, передаваемый танкером за один вылет:

, .

Ожидаемый расход топлива танкерами за час можно оценить, суммируя среднечасовой расход топлива танкерами, находящимися на эшелоне, и расход топлива на взлет, набор высоты и последующие снижение и посадку:

.

Средняя доля танкеров в парке, которые в данный момент находятся в воздухе, равна . Следовательно, среднее число танкеров, находящихся в воздухе (и одновременно средний налет парка танкеров в летных часах за час календарного времени), равно . Пользуясь этой величиной, можно оценить суммарные затраты на полеты танкеров в расчете на час:

.

Однако помимо ожидаемых затрат на эксплуатацию парка танкеров, в стохастической модели необходимо учитывать и потери. Они вызваны двумя факторами. Во-первых, в силу неопределенности моментов входа самолетов-клиентов в зону заправки, некоторым клиентам приходится ожидать заправки в очереди, если все танкеры, находящиеся на эшелоне, заняты. Во-вторых, некоторые клиенты, не дождавшись заправки, совершат вынужденную посадку. Это сопряжено для авиакомпаний с потерями времени и средств, которые будут компенсированы топливозаправочным комплексом путем уплаты соответствующих неустоек. Обозначим неустойку за ожидание клиентом заправки в течение часа (хотя характерное время ожидания не должно превышать нескольких минут), а неустойку, выплачиваемую в том случае, если самолету-клиенту придется совершить вынужденную посадку - . Тогда ожидаемую величину потерь топливозаправочного комплекса (т.е., неустоек, выплачиваемых клиентам) за час работы можно оценить следующим образом:

,

где - среднее число клиентов, не дождавшихся обслуживания и совершивших вынужденную посадку.

Следовательно, средняя себестоимость передачи тонны топлива в стохастической модели определяется как отношение суммы ожидаемых затрат на полеты танкеров и неустоек в расчете на час к ожидаемому объему топлива, передаваемого за час:

.

Если процесс входа клиентов в зону заправки рассматривается как случайный, общая продолжительность полета танкера на эшелоне выступает как управляющий параметр. Чем выше длительность этого этапа, тем больше ожидаемое количество клиентов, обслуженных за один вылет танкера, и объем переданного им топлива, но тем выше и расход топлива самим танкером:

, .

Кроме того, если продолжительность полета на эшелоне превысит уровень , объем топлива, которое может быть передано самолетам-клиентам, сокращается:

, при .

Таким образом, в стохастической модели процессов заправки и эксплуатации парка танкеров имеется два управляющих параметра, изменяя которые, можно добиться сокращения средней себестоимости передачи топлива: численность парка танкеров и среднее время пребывания танкера на эшелоне . Оптимизационная задача принимает следующий вид:

.


^ Анализ результатов модельных расчетов и качественные выводы

Для автоматизации расчетов по вышеизложенным моделям была разработана программа в табличном редакторе Microsoft EXCEL. В качестве иллюстрации рассмотрим следующий реалистичный набор исходных данных: т; т; т/ч; т/мин; мин; долл./т; млн. долл.; л.ч.; долл./л.ч.; долл./л.ч.; долл.; мин; ч; самолетов/ч; мин; долл./ч; долл. Тогда минимальная себестоимость передачи топлива в детерминированной модели составит 216 долл./т. В стохастической модели оптимальными будут следующие значения управляющих параметров: , ч. Минимальная себестоимость передачи топлива (с учетом штрафов) составит 312 долл./т. Если же, при прочих равных, самолеты-клиенты будут меньшей размерности: т, тогда , ч. Минимальная себестоимость передачи топлива в стохастической модели составит 565 долл./т (в детерминированном случае, соответственно, 273 долл./т). В данном случае, вероятно, целесообразно рассмотреть возможность использования танкеров меньшей размерности – по возможности, удовлетворяющих условию , для исключения многократного ожидания клиентов, имеющего случайную продолжительность.

В стохастической модели процесса заправки и эксплуатации парка танкеров считалось, что все потоки событий распределены по закону Пуассона, т.е., являются «наиболее случайными» и наименее благоприятными с точки зрения потребности в танкерах, планирования их вылетов, времени ожидания клиентов, и т.п. Поэтому полученные с помощью данной модели оценки можно считать пессимистическими, наихудшими с точки зрения эффективности заправки в воздухе. В то же время, оценки, полученные с помощью детерминированной модели, являлись оптимистическими. Таким образом, представленный здесь комплекс моделей позволяет получить диапазоны значений показателей экономической эффективности процесса заправки в воздухе, которые с большой вероятностью накрывают их истинные значения. Это повышает достоверность и информативность получаемых оценок.

Анализ результатов численных расчетов, проведенных в широком диапазоне исходных данных с применением разработанных моделей и программ, позволяет сформулировать некоторые качественные выводы и рекомендации.

1. Существенное влияние на экономическую эффективность заправки в воздухе оказывает топливная экономичность самолета, выбранного в качестве танкера. Если себестоимость передачи тонны топлива, рассчитанная по детерминированной модели, будет выше или хотя бы близка к уровню, приемлемому для авиакомпаний, необходимо рассматривать иной, более экономичный тип самолета-танкера.

2. Ухудшение показателей эффективности стохастической модели по сравнению с детерминированной моделью может достигать

  • по объему топлива, передаваемого клиентам за час – нескольких десятков процентов,

  • по средней себестоимости передачи тонны топлива – нескольких сотен процентов.

Для обеспечения приемлемой экономической эффективности заправки в воздухе необходимо совершенствование управления воздушным движением (УВД) в зоне заправки с целью сокращения неопределенности моментов времени, в которые поступают заявки на заправку. Это позволит сократить как среднюю длительность пребывания танкеров на эшелоне в ожидании самолетов-клиентов, так и среднюю длительность ожидания самолетами-клиентами обслуживания в периоды, когда все находящиеся на эшелоне танкеры заняты, а также частоту вынужденных посадок необслуженных самолетов-клиентов. Первое позволяет снизить ожидаемые затраты на полеты танкеров, а второе и третье – потери, штрафы и неустойки. Целесообразна оптимизация траекторий движения воздушных судов в зоне заправки с целью сокращения длительности маневрирования, необходимого для встречи танкеров и самолетов-клиентов.

Предлагаемое совершенствование УВД позволяет сократить неопределенность во вложенной СМО и улучшить качество обслуживания самолетов-клиентов при заданном количестве танкеров на эшелоне. Также необходимо совершенствовать процессы ТОиР парка танкеров и обеспечить всепогодность их полетов, что позволит сократить неопределенность во внешней СМО. В результате можно обеспечить большее гарантированное количество танкеров на эшелоне при меньшей численности парка танкеров.

3. Организация в том или ином районе комплекса заправки в воздухе, сопряженная с созданием необходимой инфраструктуры и значительными постоянными затратами, целесообразна (если проблемы, описанные в предыдущих выводах, успешно решены) лишь при условии его полноценной загрузки. Таким образом, средняя частота пролета самолетов-клиентов через зону заправки должна быть не менее определенного уровня.


Литература

1. Бюшгенс Г.С., Дмитриев В.Г., Климин А.В., Павловец Г.А. Использование дозаправки в полете при пассажирских перевозках на авиалиниях большой протяженности // Полет, № 7, 2002.

2. Деянов Е.А., Рулин В.И. Возможность использования дозаправки в воздухе в гражданской авиации // Полет, № 9, 2007.

3. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пассажирские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования, № 2, 2007, с. 16-31.

4. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка / М.: НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002 – 304с.

5. Таха Х. Введение в исследование операций / М.: Вильямс, 2001 – 912с.

6. Bennington M.A., Visser K.D. Aerial Refuelling Implications for Commercial Aviation // Journal of Aircraft, vol. 42, № 2, March – April 2005.

7. Ярошевский В.А. Методика моделирования движения шланга с заправочным конусом в процессе дозаправки самолета в воздухе // Ученые записки ЦАГИ, 2003, т.XXXIV, №3-4

8. Поединок В.М. Алгоритм дозаправки неманевренного самолета в воздухе в автоматическом режиме // Ученые записки ЦАГИ, 2004, т.XXXVI, №1-2

9. Поединок В.М. Вероятностная оценка потребной эффективности органов управления заправочного конуса при дозаправке самолета в автоматическом режиме // Ученые записки ЦАГИ, 2007, т.XXXVIII, №1-2.

1 В данной упрощенной модели затраты на ТОиР, зарплата экипажа и амортизация танкера считаются пропорциональными налету в летных часах. В реальных расчетах можно учесть иные принципы калькуляции этих статей затрат. Например, амортизация и затраты на ТОиР могут быть пропорциональными числу взлетно-посадочных циклов, и т.п. Более подробно методы калькуляции эксплуатационных затрат в авиации изложены в книге [4].






Похожие:

Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение icon1 Место и роль рекламы в бизнесе 4 > Финансово-экономический анализ предприятия 5
Пути повышения эффективности рекламной деятельности и перспективные направления ее развития. 6
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconВведение глава защита гражданских прав
Сроки осуществления и защиты гражданских прав
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconМетодические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономический анализ» для студентов специальностей «Бухгалтерский учет, анализ и аудит», «Налоги и налогообложение»
Прокофьева, Н. Н. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономический анализ» / Н. Н. Прокофьева, О....
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение icon2011-2015 гг Содержание программы развития муниципального общеобразовательного учреждения
Введение. Проблемный анализ качества образовательных услуг и эффективности деятельности школы
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconПроект перспективного развития муниципального образовательного учреждения Зубилихинской оош
Введение. Проблемный анализ качества образовательных услуг и эффективности деятельности школы
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconПринят на педагогическом совете Утвержден приказом (протокол №16 от 15. 09. 2011г.) №165 от 16. 09. 2011 г. Проект перспективного развития
Введение. Проблемный анализ качества образовательных услуг и эффективности деятельности школы
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconОценка и анализ эффективности лизинговых операций
Оценка и анализ эффективности лизинговых операций по оборудованию, требующему монтажа
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconСодержание Введение 3стр. Понятие и назначение сроков 5 стр. Виды сроков, особенности 9 стр. Заключение 20 стр. Список литературы 21 стр. Введение
Одной из задач гражданского судопроизводства является правильное и своевременное рассмотрение и разрешение гражданских дел (ст. 2...
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconГлавной стратегической целью для немецко-фашистских войск осенью 1941 г являлся захват Москвы
Всего на московском направлении противник сосредоточил 1700 танков, 19450 орудий и миномётов, 950 самолётов. Им противостояли войска...
Экономический анализ эффективности заправки гражданских самолетов в воздухе Введение iconВопросы по дисциплине "анализ финансовой отчетности"
Анализ зависимости финансовой устойчивости от эффективности привлечения заемного капитала
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©lib.podelise.ru 2000-2014
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы