Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) icon

Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения)



НазваниеОрганизационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения)
страница10/18
Клочков Владислав Валерьевич
Дата конвертации13.12.2012
Размер6.73 Mb.
ТипДиссертация
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   18
^

§ 3.3. Методы обоснования комплекса мер государственной поддержки и регулирования развития отрасли

  • 3.3.1. Анализ целесообразности проведения активной промышленной политики государства


    Под промышленной политикой подразумевается регулирование государством межотраслевых пропорций. Приведем цитату из статьи В.А. Мау [182]: “…термин «промышленная политика» имеет исторически обусловленное содержание. При его упоминании обычно имеют в виду действия властей по определению отраслевых приоритетов, «назначению победителей», которые должны получать политическую и финансовую поддержку”. В современной России, как среди научных работников, так и среди государственных деятелей, чрезвычайно популярен следующий тезис: “лучшая промышленная политика – это ее отсутствие”. Сама возможность государственного вмешательства в формирование межотраслевых пропорций является одним из основных объектов целенаправленной критики экономистов либерального направления [82, 182]. Основные возражения против государственного регулирования межотраслевых пропорций можно систематизировать следующим образом:

    1) государство (в отличие от свободных и рационально действующих рыночных субъектов) не обладает прогностическими способностями, необходимыми для того, чтобы предугадать, какие именно отрасли и технологии обеспечат стране конкурентное преимущество в будущем;

    2) даже при наличии подобной информации, государственные чиновники коррумпированы и не заинтересованы в принятии и реализации экономически обоснованных и эффективных для общества решений.

    Эти опасения не лишены основания, однако и небесспорны.

    Во-первых, сам исходный тезис - “невозможно предугадать, какие именно отрасли и технологии обеспечат прорыв в будущем” - представляется изначально неконструктивным. С этой точки зрения, технологическая среда представляется некой неконтролируемой и непредсказуемой стихией. Однако прорыв в той или иной области науки и техники достигается только благодаря обширным и длительным исследованиям и разработкам, как правило, требующим значительных инвестиций. При этом, те страны и фирмы, которые не финансируют НИОКР должным образом (в т.ч., оправдывая такую политику соображениями агностицизма), и в самом деле, вынуждены воспринимать появление новых технологий как неожиданность. Более продуктивным представляется иной подход: технологическую среду нужно активно формировать, создавая как новые технологии удовлетворения человеческих потребностей, так, возможно, и сами новые потребности. Фактически, именно так подходят к изменениям технологической среды в развитых странах мира – США, Японии, объединенной Европе.

    Во-вторых, необходимо проанализировать: действительно ли, государственное вмешательство создаст заведомо худшее положение в экономике, чем свободный рынок? Бесспорно, при активном вмешательстве государства в межотраслевое распределение ресурсов возникают серьезные коррупционные угрозы. Более того, В.А. Мау справедливо отмечает, что, при наличии мощных коррупционных механизмов, весьма вероятно, что поддержку получат не те отрасли, которые в ней фактически нуждаются, а те, которые уже сейчас располагают значительной финансовой и политической мощью для лоббирования. Однако неверно полагать, что свободный рынок априори приведет экономику в более предпочтительное состояние, с точки зрения долговременных интересов общества. Полезно проанализировать, по какой траектории может развиваться российская экономика при отсутствии регулирования межотраслевых пропорций. Как следует из неоклассических экономических моделей, свободный и нерегулируемый глобальный рынок установит наиболее эффективное, с точки зрения мирового хозяйства, распределение ресурсов между странами, отраслями и видами деятельности. Для определения наиболее эффективных направлений специализации национальной экономики, были разработаны теории т.н. абсолютных и сравнительных преимуществ [178, 179]. Страна имеет абсолютное преимущество в производстве данного продукта перед прочими странами, если себестоимость его выпуска в данной стране – наиболее низкая в мире. Об относительном (сравнительном) преимуществе говорят в тех случаях, когда производство данного продукта в этой стране обходится относительно дешевле, по сравнению с производством каких-либо других продуктов. Показано [179], что даже при отсутствии абсолютного преимущества, наиболее эффективна специализация стран по принципу относительных преимуществ. Следует признать, что в настоящее время российская экономика не имеет ни абсолютных, ни сравнительных преимуществ перед развитыми странами мира практически ни в одной наукоемкой отрасли промышленности. При этом, она имеет сравнительное преимущество в нефте- и газодобыче (но, заметим, не абсолютное, т.к. в странах Ближнего Востока извлечение полезных ископаемых характеризуется меньшей себестоимостью). В итоге, наибольший объем деловой активности (в т.ч., зарубежных инвесторов) наблюдается именно в сырьевых, а не в наукоемких отраслях российской экономики, т.к. последние в настоящее время характеризуются большими рисками, сроками окупаемости проектов, в то время, как обеспечение их рентабельности, хотя и возможно, но требует значительных затрат и преобразований. Таким образом, в полном согласии с классической экономической теорией, отсутствие государственного регулирования межотраслевых пропорций приведет, и уже, по мнению ряда экономистов [18, 80], фактически приводит к превращению России в страну с примитивной сырьевой экономикой. Такую перспективу развития России признают неприемлемой (по крайней мере, на уровне деклараций) даже сторонники радикального либерализма [82].

    Несмотря на успешно сформированный в общественном сознании стереотип, можно заметить, что в наиболее демократических, рыночных и либеральных странах мира (США, Япония, объединенная Европа) массово практикуется активное вмешательство государства в экономику. Реальный зарубежный опыт радикально отличается от рекомендаций, даваемых развивающимся странам, в т.ч., и России. В частности, правительствами США и стран ЕС регулярно выделяются субсидии на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), ссуды и налоговые льготы на освоение серийного производства новых типов самолетов и авиадвигателей, имеющие характерный порядок нескольких миллиардов долларов, а характерный срок до начала возврата – несколько лет [216].

    Необходимость дифференцированной государственной поддержки тех или иных отраслей определяется их специфическими отраслевыми особенностями. В этой области нет, и не может быть универсальных рецептов, применимых для всех отраслей. К оказанию активной помощи авиастроительным предприятиям зарубежные правительства принуждают такие отраслевые особенности авиастроения, как:

    • значительный потребный объем инвестиций;

    • длительный жизненный цикл изделий (ЖЦИ), и, как следствие, большой срок окупаемости инвестиционных проектов;

    • большая длительность предпроизводственных стадий ЖЦИ и высокий уровень риска вложений в НИОКР и освоение серийного производства.

    С учетом этих особенностей, неверно утверждать, что оказание государственной помощи авиационной промышленности незаслуженно ставит ее в положение отрасли-победителя, в терминах В.А. Мау. Напротив, отсутствие действенной государственной поддержки автоматически отводит наукоемким и высокотехнологичным отраслям промышленности роль отраслей-аутсайдеров, что и подтверждает наглядный пример современной России. При этом необходимо помнить, что, если кадровый и научно-технический потенциал тех или иных наукоемких отраслей отечественной промышленности будет разрушен (в т.ч., вследствие бездействия государства), оперативно реанимировать эти отрасли в случае необходимости не удастся. Поэтому соображения обеспечения адаптивности национальной экономики (т.е., приспособляемости к изменяющимся условиям) могут потребовать сохранения потенциала наукоемких отраслей даже в ущерб текущей эффективности функционирования экономики.

    Кроме того, даже сами рекомендации отказаться от регулирования межотраслевых пропорций, даваемые развивающимся странам руководством ведущих мировых держав, можно считать не чем иным, как инструментом их промышленной политики, в которой методы информационной борьбы занимают важное место. Страны, руководство которых отказывается от проведения какой-либо промышленной политики, ставят свою национальную экономику (как правило, и без того ослабленную) в заведомо уязвимое положение. В результате, предприятиям этих стран на глобальных рынках противостоят не только (и не столько) компании-конкуренты, но, по существу, и вся государственная мощь наиболее развитых мировых держав. По сообщению авторитетной газеты “Financial Times” [283], в 2002-2005гг. Правительством США, на основании Статьи 11 Закона США о банкротстве, была выделена безвозмездная финансовая помощь в размере 16..20 (в зависимости от методики учета) миллиардов долларов крупнейшим американским авиакомпаниям, оказавшимся на грани краха в период резкого удорожания авиатоплива и спада спроса на авиаперевозки. Таким образом, даже правительства таких демократических стран, как США, в своей реальной деятельности (в противоположность рекомендациям, которые даются правительствам развивающихся стран, в т.ч., России) отнюдь не полагаются на всесилие “невидимой руки рынка”.

    Арсенал инструментов государственной поддержки авиастроения, применяемый в развитых странах мира, не исчерпывается только финансовой помощью, примеры которой описаны выше. При необходимости активно используется дипломатическое влияние на межгосударственном уровне (не только при лоббировании продажи авиатехники военного назначения, но даже при выборе коммерческими авиакомпаниями страны-импортера тех или иных гражданских самолетов), а в крайних случаях нельзя исключать и применение силовых рычагов воздействия. Так, в ответ на заключение крупных контрактов на поставку российской авиатехники в Венесуэлу в 2006г, Госдепартамент США ввел экономические санкции в отношении ведущих российских авиастроителей и экспортеров вооружений [49].

    Ярким примером применения “нерыночных” методов конкурентной борьбы является история внедрения и последующего ужесточения экологических стандартов в гражданской авиации [58, 109]. Зарубежными учеными и официальными лицами уже не оспаривается тот тезис, что эти действия преследуют не только официально декларируемые цели защиты здоровья населения и окружающей среды, но также и цели завоевания благоприятных рыночных позиций авиационной промышленностью и авиакомпаниями зарубежных стран. Экономический механизм использования экологических норм в конкурентной борьбе можно упрощенно описать следующим образом:

    • авиационная промышленность стран, не внедривших вовремя аналогичные экологические стандарты (а это требует затрат, имеющих порядок сотен миллионов долларов в год), в т.ч., России, вытесняется с мирового рынка авиатехники;

    • авиакомпании, располагающие “устаревшим” (с точки зрения вновь вводимых экологических норм) парком авиатехники, вытесняются с наиболее емких рынков авиаперевозок;

    • принудительное “ускоренное обновление” парка авиатехники по мере ужесточения экологических стандартов стимулирует сбыт продукции авиационной промышленности развитых стран мира.

    Что касается авиатехники, не выработавшей свой ресурс, но уже не удовлетворяющей новейшим экологическим нормам, она может быть продана на рынки стран третьего мира, что позволяет авиакомпаниям развитых стран мира избежать потерь при ужесточении экологических требований. По свидетельствам авторитетных зарубежных специалистов [28], ужесточению норм по шуму воздушных судов с 1 января 2006г предшествовали не только эколого-медицинские исследования, но, прежде всего, экономический анализ. В частности, проводилось прогнозирование объемов спроса на менее шумные самолеты и авиадвигатели, а также возможных потерь авиакомпаний США и Западной Европы в случае реализации того или иного уровня требований. Следовательно, законодательство в сфере авиационной экологии является, в т.ч., инструментом промышленной политики развитых стран мира.

    1. ^

      3.3.2. Методы анализа эффективности мер государственного регулирования, основанные на принципах TQM


    По причинам, описанным выше, государственное регулирование традиционно играет, и будет играть важную роль в развитии авиастроения, причем, не только в России, но и за рубежом. В частности, известны работы сотрудников ведущих университетов США и Национального бюро экономических исследований (NBER, National Bureau of Economic Research) R. Baldwin, D. Irvin, P. Krugman, N. Pavcnik, и др. [271, 273, 285], посвященные изучению эффективности государственной поддержки европейского и американского авиастроения, конкурирующих на мировых рынках. Таким образом, если Россия планирует в будущем принадлежать к высокоразвитым странам, располагающим высокотехнологичной промышленностью, необходимо проведение активной промышленной политики. Однако следует определить, какими должны быть приоритеты этой политики, а также, посредством каких инструментов ее следует проводить?

    Проблемы государственного регулирования развития российской авиапромышленности изучаются в работах Б.С. Алешина, А.М. Баткова, С.Д. Бодрунова, А.Г. Братухина, В.Д. Калачанова, В.М. Чуйко, Е.В. Джамай, А.Я. Книвеля, и др. [14, 24, 25, 26, 31, 32, 90]. Выработка системы мер, направленных на поддержку российского авиационного двигателестроения, должна опираться на представление о наиболее критичных проблемах отрасли. В рамках концепции TQM разработаны регулярные инструменты для определения первоочередных мер, направленных на повышение качества и конкурентоспособности продукции – диаграммы Исикавы и Парето. Подобный подход автор предлагает применять и при выработке мер государственной поддержки авиационного двигателестроения [111, 121, 129].

    Предлагается строить расширенную причинно-следственную диаграмму. На ней, как и на традиционной диаграмме Исикавы, отображаются основные параметры продукции, определяющие ее конкурентоспособность, а, кроме того, возможные связи между этими параметрами и инструментами государственного регулирования. На рисунке 3.7 приведена расширенная диаграмма Исикавы применительно к государственному регулированию развития авиационного двигателестроения.

    Рисунок 3.7. Диаграмма влияния инструментов государственного регулирования на конкурентоспособность продукции отрасли

    Влияние разнообразных инструментов государственного регулирования на параметры, определяющие конкурентоспособность продукции, оценивается количественно с помощью экономико-математических моделей (в частности, моделей, позволяющих прогнозировать значение критерия конкурентоспособности ), а затем с помощью диаграммы Парето определяются наиболее эффективные мероприятия, которые целесообразно осуществить в первую очередь.

    Предлагаемый подход к формированию комплекса мер государственного регулирования выгодно отличается от применяемых традиционно по следующим позициям:

    • инструментарий TQM позволяет вырабатывать решения систематическим, регулярным, а не ситуационным образом;

    • обеспечивается системность и комплексность, согласованность отдельных мероприятий;

    • появляется возможность количественного прогнозирования эффективности планируемых мероприятий, что повышает объективность оценки и уровень обоснованности принимаемых решений.

    На основе предложенного подхода, ниже проводится анализ эффективности комплекса мер государственной поддержки авиационного двигателестроения, и вырабатываются рекомендации по оптимизации государственной политики.

    В настоящее время в среде работников и руководителей предприятий отрасли наибольшие надежды возлагаются на протекционистские мероприятия. Как правило, предлагается обеспечить конкурентоспособность отечественной авиационной промышленности на внутреннем рынке путем введения, по возможности, более высоких пошлин, или даже прямых запретов на импорт зарубежной авиатехники.

    Однако проведенный с помощью предлагаемого инструментария анализ показывает, что традиционные протекционистские меры (импортные пошлины и квоты) принципиально неэффективны, т.к.:

    • отечественная авиатехника и без учета пошлин значительно дешевле импортной – основные ее недостатки проявляются на стадии эксплуатации, где влияние импортных пошлин существенно слабее;

    • даже самые жесткие протекционистские меры могут, в лучшем случае, защитить внутренний рынок, емкости которого, как показывают оценки, принципиально недостаточно для полноценной загрузки отрасли.

    Если у российских авиакомпаний не наблюдается непосредственной экономической заинтересованности в приобретении продукции отечественных авиастроительных предприятий, результативность протекционистских мероприятий невысока. Российские авиакомпании изыскивают эффективные способы обхода таможенных барьеров. В качестве примера можно привести приобретение авиакомпанией “Аэрофлот” четырех транспортных самолетов DC-10F, которые используются на международных грузовых авиалиниях. Эти воздушные суда базируются за рубежом, и, формально, не ввозятся в Россию, а, следовательно, не подлежат налогообложению. Что касается таможенных льгот при ввозе зарубежных самолетов, предоставленных в 1990-е годы ряду крупных российских авиакомпаний в обмен на обязательство приобрести также отечественную авиатехнику, по состоянию на начало 2006 года упомянутые обязательства еще не выполнены [50, 145]. При этом, руководители российских коммерческих авиакомпаний настаивают на полной отмене пошлин, несмотря на слабость их протекционистского эффекта для российской авиапромышленности.

    В настоящее время, в связи с необходимостью переоснащения парка отечественных авиакомпаний, обсуждаются варианты дифференциации ставок ввозных пошлин [73, 221]. Как правило, ставки предлагается повысить для тех категорий изделий, у которых имеются отечественные аналоги, и понизить (либо, совсем отменить) по остальным категориям. Однако на этом пути практически неизбежен субъективизм (и, как следствие, коррупционные угрозы) при определении наличия или отсутствия аналогов, то есть, при сегментации рынка авиатехники. Кроме того, если, например, российский и зарубежный авиадвигатели действительно идентичны как по летно-техническим, так и по эксплуатационным, экономическим характеристикам, то отпадает и необходимость в каких-либо протекционистских мерах для защиты отечественных производителей. В противном случае, правомерно ли считать аналогами изделия, обладающие существенно разным технико-экономическим уровнем и требующие существенно разных затрат на поддержание бесперебойной эксплуатации?

    Еще одна проблема, возникающая в ходе применения импортных пошлин, связана с тем, что авиадвигатели являются лишь составной частью воздушного судна. Поэтому при обложении импортными пошлинами зарубежной авиатехники возникает проблема классификации изделий, произведенных в рамках международной кооперации. В частности, следует ли считать отечественными пассажирские самолеты семейства Ту-204, оснащенные авиадвигателями типа RB211-535Е4 производства компании Rolls – Royce (Великобритания)? Возможность оснащения отечественных самолетов более эффективными в эксплуатации авиадвигателями зарубежного производства может, в ряде случаев, способствовать повышению конкурентоспособности отечественного самолетостроения, и соображения поддержки самолетостроительных предприятий могут потребовать снижения или полной отмены пошлин на ввоз зарубежных авиадвигателей. Однако при этом неизбежен конфликт интересов двух базовых подотраслей российского авиастроительного комплекса – самолетостроения и двигателестроения.

    Таким образом, принятие любых мер протекционистского характера всегда происходит в обстановке лоббирования и межотраслевого конфликта интересов. Это снижает устойчивость конкурентоспособного положения отечественной промышленности, даже если такого положения кратковременно удается достигнуть (причем, исключительно на внутреннем рынке).

    Согласно определению конкурентоспособности (см. § 3.1.), она достигается, когда привлекательность продукции данного предприятия превосходит, по крайней мере, для некоторых потребителей, привлекательность продукции конкурентов. Это определяет две принципиальные возможности повышения конкурентоспособности отечественной продукции:

    • искусственное снижение экономической эффективности продукции зарубежных конкурентов;

    • повышение экономической эффективности отечественной продукции и ее привлекательности для заказчиков.

    Первый подход, в русле которого лежат протекционистские меры, можно назвать репрессивно-запретительным. Большинство перечисленных выше недостатков, присущих пошлинам и квотам на импорт авиатехники, присущи всем репрессивным мерам государственной поддержки:

    • ущемление интересов, по крайней мере, некоторых отраслей национальной экономики (в данном случае – гражданской авиации);

    • значительный коррупционный потенциал;

    • ограниченная эффективность (т.к. сфера действия подобных мер, как правило, ограничена лишь внутренним рынком, что является принципиально недостаточным для отраслей, нуждающихся в глобальном рынке сбыта продукции, в т.ч., авиастроения).

    Более плодотворным представляется второй подход, который можно назвать стимулирующим. Меры, направленные на повышение эффективности отечественной продукции, напротив, отвечают интересам, как производителей, так и потребителей, в т.ч., и зарубежных, что открывает возможность ее продвижения на внешние рынки. Приведем лишь некоторые примеры стимулирующих мероприятий государственной поддержки отрасли, не требующих значительных затрат средств из государственного бюджета.


    ^ 1) Упрощение порядка таможенного оформления вывоза запчастей и отремонтированных изделий

    В данный момент существенную часть портфеля заказов наиболее благополучных предприятий отрасли, прежде всего, таких, как ОАО УМПО, ОАО “Сатурн” и ФГУП ММПП “Салют”, составляют поставки авиадвигателей на экспорт. Как показано в Главе 2 и в § 3.1., в настоящее время важнейшим направлением повышения экономической эффективности и конкурентоспособности российских авиадвигателей является совершенствование системы поддержки в эксплуатации. В то же время, развитие инфраструктуры для послепродажного обслуживания российской авиатехники (в частности, авиадвигателей) за рубежом сопряжено с рядом проблем – например, длительное (до нескольких месяцев) таможенное оформление запчастей, поставляемых для ремонта авиатехники, принадлежащей зарубежным заказчикам. Как показано в целом ряде работ [204, 211], длительность и стоимость доставки изделий, требующих ремонта, а также запчастей, оказывают сильное воздействие на экономическую эффективность продукции двигателестроения. Для решения этой проблемы предлагается ввести так называемые генеральные лицензии [257] на вывоз всех необходимых изделий и материалов для отечественных экспортеров наукоемкой продукции (в том числе, авиатехники), позволяющие резко ускорить и удешевить перемещение через границы сменных изделий, запасных частей, расходных материалов, оборудования для ТОиР, и т.п. В настоящее время лишь ограниченное число (около 15 [257]) российских предприятий оборонно-промышленного комплекса имеют право самостоятельно экспортировать запчасти к своей продукции. В то же время, как показано в Главе 2, сокращение длительности оборота авиадвигателей и сроков поставки запчастей способно значительно (иногда – на десятки процентов) сократить затраты на поддержание бесперебойной эксплуатации авиадвигателей и потери, вызванные простоями воздушных судов. Поэтому предоставление подобной лицензии ММПП “Салют” позволило значительно упрочить позиции этого производителя на зарубежных рынках [105].


    ^ 2) Стабилизация внешнеполитических отношений со странами-импортерами авиатехники

    Как известно, современные подходы к организации послепродажного обслуживания авиатехники подразумевают создание непосредственно на аэродромах базирования парков воздушных судов разветвленной (и весьма капиталоемкой) сети региональных центров ТОиР, которым передается ряд функций, ранее выполнявшихся заводами-изготовителями, подробнее см. § 2.2. Стабильные межгосударственные связи способствуют снижению рисков долговременных вложений российских предприятий в создание зарубежной сети центров ТОиР.

    Стабильность отношений между странами, наличие долговременных экономических и военных связей вообще являются сильными аргументами при выборе поставщика авиатехники. Изменения внешнеполитического курса страны-экспортера авиатехники может привести к прекращению поставок запчастей и сервисных услуг, что практически заблокирует эксплуатацию импортируемой авиатехники. Особенно часто подобные действия практикуются США [49]. Решение о покупке авиатехники (особенно военного назначения) принимается зарубежными заказчиками с учетом не только технических, экономических, но и политических факторов. При этом руководство США традиционно использует для продвижения военной и гражданской авиатехники американского производства на экспортные рынки весь доступный арсенал внешнеполитического воздействия на государства, являющиеся потенциальными заказчиками.


    ^ 3) Упрощение правил информационного обмена

    В целом ряде научных работ и руководящих документов [156, 239, 277] отмечается, что внедрение технологий CALS (непрерывной поддержки жизненного цикла) в разработке, производстве и послепродажном обслуживании авиатехники является необходимым условием обеспечения конкурентоспособности российской авиационной промышленности. В этой связи, нуждаются в кардинальном упрощении правила информационного обмена (вероятнее всего, по защищенным каналам связи) в интересах глобального мониторинга состояния парка авиадвигателей, поставляемых на экспорт, и логистической поддержки их эксплуатации (подробнее см. § 2.3.), а также при обмене данными об элементах авиадвигателей при их производстве в рамках международной кооперации. Ускорение информационного обмена требует минимизации участия ответственных лиц. Разумеется, при этом предстоит решить комплексные (технические, юридические, и др.) проблемы информационной безопасности, охраны государственной и коммерческой тайны. Однако наличие этих проблем ни в коем случае не должно блокировать внедрение перспективных информационных технологий. В качестве положительного примера из другой отрасли можно привести банковские глобальные информационно-управляющие системы, при создании которых были успешно решены аналогичные задачи защиты информации от несанкционированного доступа и изменения.


    ^ 4) Либерализация лизинговой деятельности

    Поскольку важную роль в повышении экономической эффективности продукции отрасли играют современные услуги краткосрочного лизинга авиадвигателей (см. § 2.1.), а долгосрочный лизинг авиадвигателей становится во всем мире типичной формой реализации авиадвигателей гражданского назначения, государственное регулирование лизинговой деятельности и страхования авиатехники также является важнейшим инструментом обеспечения конкурентоспособности продукции двигателестроения. В настоящий момент требуется, прежде всего, либерализация лизинговой деятельности, упрощение формальных процедур. Более того, российский концерн “Рособоронэкспорт” даже предлагает [195] распространить практику лизинга на военный сектор рынка авиатехники, где, как неоднократно подчеркивалось выше, лизинг традиционно не применялся. В то же время, некоторые планируемые изменения в налоговой политике [79] могут осложнить становление авиационного лизинга в России.


    Можно заметить, что большинство предлагаемых мер (в особенности, направленных на либерализацию различных видов деятельности) имеют общее применение ко всем отечественным двигателестроительным предприятиям. Низкая избирательность (селективность) подобных мер существенно ослабляет коррупционные угрозы.

    Также в ряде случаев могут быть целесообразными такие меры, как субсидирование лизинговых ставок, либо, предоставление государственных гарантий по кредитам на приобретение отечественных самолетов и двигателей [41], предоставление различных льгот заказчикам отечественной авиатехники [176], и т.п. Все эти мероприятия также относятся к стимулирующим, а не репрессивным, хотя и обладают относительно высокой селективностью.

    1. ^

      3.3.3. Анализ эффективности государственной финансовой помощи авиационному двигателестроению


    Наиболее действенными стимулирующими мерами государственной поддержки следует считать финансовую помощь двигателестроительным предприятиям на предпроизводственных стадиях жизненного цикла авиадвигателей (НИОКР и освоение серийного производства), которая осуществляется в следующих формах:

    • безвозмездное государственное финансирование или льготное кредитование;

    • государственное гарантирование кредитов, выдаваемых частными банками.

    Финансовая помощь государства на предпроизводственных стадиях ЖЦИ призвана способствовать предприятиям в создании конкурентоспособных изделий с меньшими затратами и за меньшее время.

    Безвозмездная финансовая помощь двигателестроительным компаниям распространена и за рубежом. Приведем два характерных примера.

    1) На программу разработки и освоения серийного производства авиадвигателя гражданского назначения SaM146, проводимую совместно ОАО “НПО “Сатурн” и французской компанией SNECMA Moteurs, при общей стоимости программы свыше 600 млн. долларов, из государственного бюджета Франции уже выделено в форме беспроцентного кредита 140 млн. евро (около 200 млн. долларов) [148]. В случае неудачи проекта, французская компания не обязана возвращать этот кредит.

    2) Правительство одной из бурно развивающихся в настоящее время авиационных держав – Индии – выделило 622 млн. долларов на завершение разработки лишь одного из перспективных индийских авиадвигателей – “Кавери”, предназначенного для легких истребителей, УТС и УБС, причем, ранее на этот проект уже было затрачено 311 млн. долларов [200].

    В настоящее время правила Всемирной торговой организации (ВТО) серьезно ограничивают размеры прямой государственной помощи гражданскому авиастроению, но американские и европейские компании и правительства успешно обходят эти ограничения следующим образом. Все большая часть государственных субсидий поступает в рамках оборонных программ. В свою очередь, практически все зарубежные авиастроительные компании являются многопрофильными, т.е., выпускают продукцию как военного, так и гражданского назначения. Результаты оборонных НИОКР в авиастроении, как правило, имеют двойное назначение, и в дальнейшем свободно используются для повышения технического уровня гражданских самолетов и авиадвигателей [217]. Также в гражданском секторе зарубежного авиастроения используются производственные мощности и квалифицированные кадры, фактически подготовленные в рамках программ военного назначения.

    Объемы государственной финансовой помощи российским и зарубежным двигателестроительным предприятиям в настоящее время несопоставимы. Обобщающие показатели выделения бюджетных средств на развитие гражданского сектора российской авиационной промышленности приведены в источнике [151]. В рамках “Программы развития гражданской авиационной техники в России в 2002-2010гг. и на период до 2015 года” [319, 326], приблизительно 2/3 общего объема средств поступало из внебюджетных источников – главным образом, из собственных средств предприятий, работающих относительно успешно. На собственные средства этих предприятий был разработан целый ряд потенциально конкурентоспособных продуктов. Также российские авиастроительные предприятия все более активно выходят на финансовые рынки в поисках заемных средств на НИОКР и техническое перевооружение. Таким образом, внедренный в массовое сознание стереотип об иждивенческом менталитете руководителей предприятий и работников отечественной авиационной промышленности несостоятелен.

    Заметим, что объем бюджетных ассигнований, по данным источника [151], составляет, при пересчете по официальному курсу, около 450 млн. долл. за четырехлетний период, т.е., в среднем, немногим более 110 млн. долл. в год. Эта сумма несопоставима с объемами финансирования, потребными в современных условиях даже для создания одного нового самолета или авиадвигателя. Важно подчеркнуть, что эти средства выделялись на всю авиационную промышленность, которая, помимо двигателестроения, включает в себя и другие подотрасли – самолетостроение, приборостроение, и др.1

    Претензии по поводу безрезультатности многих проектов, финансировавшихся в 1990-х и в начале 2000-х гг. в российской авиационной промышленности, во многом, справедливы. Однако можно утверждать, что такому положению дел, в немалой степени, способствовал принцип частичного выделения средств в объеме, значительно меньшем, чем было необходимо. Очевидно, что при выделении, например, 20% от необходимой суммы, невозможно потребовать от исполнителя конкретных результатов в виде разработанного и запущенного в серийное производство самолета или авиадвигателя. Следовательно, государство, по существу, заранее планировало неэффективное или даже нецелевое расходование выделяемых средств. Кроме того, принцип выделения малой доли от запрошенной суммы стимулировал появление на предприятиях авиационной промышленности множества претендующих на бюджетное финансирование проектов, многие из которых фактически и не планировалось разрабатывать. Следовательно, жесткий контроль результативности расходования бюджетных средств должен сопровождаться их 100%-м и своевременным выделением.

    В современных концепциях развития российского авиастроения основной акцент также делается не на увеличении объемов бюджетного финансирования, а на привлечении средств частных инвесторов. Государственное гарантирование кредитов, выдаваемых частными банками авиастроительным компаниям, является одной из самых распространенных форм государственной поддержки в развитых странах мира. В случае провала проекта, возврат ссуды, выданной авиастроителям частными банками, производится за счет средств государственного бюджета. Эффективность такой формы государственной поддержки определяется следующими соображениями. В отсутствие государственных гарантий, уровень риска при реализации инновационных проектов (в особенности, в авиастроении) довольно высок, что заставляет кредиторов требовать большую премию за риск и повышает уровень процентных ставок. По прогнозам компании Boeing [216], в случае исчезновения государственных гарантий по кредитам, выдаваемым частными банками авиастроительным компаниям США и Европы, процентные ставки по этим кредитам выросли бы от нынешних, практически, околонулевых значений до 12..15% годовых. На рисунке 3.8 наглядно показано, во сколько раз сумма, подлежащая возврату, возрастет за время до погашения кредита при различных значениях годовых процентных ставок.



    Рисунок 3.8. Относительный прирост суммы, подлежащей возврату

    Так, если период разработки и освоения серийного производства длится 5 лет, а годовая ставка процента составляет 15%, сумма, потребная на создание нового образца авиатехники, за счет наросших на нее процентов по кредитам, практически удвоится. Это, в свою очередь, повлечет за собой радикальное удорожание авиатехники, и, как следствие, снизит ее конкурентоспособность и повысит риск рыночного провала нового самолета или авиадвигателя. В случае исчезновения государственных гарантий по кредитам, и американские, и европейские авиастроители всерьез опасаются тотального разорения. Напротив, при наличии государственных гарантий, ставки процентов по кредитам на создание новых типов изделий могут быть сравнительно низкими (близкими к ставкам по безрисковым вложениям), что радикально сокращает сумму, подлежащую возврату, цены авиатехники и, как следствие, риск рыночного провала проекта. Таким образом, действует своего рода положительная обратная связь: наличие государственных гарантий по кредитам само по себе способно снизить риск их невозврата.

    Государственные гарантии по кредитам на НИОКР и освоение серийного производства авиатехники позволяют сократить длительность и стоимость предпроизводственных стадий жизненного цикла продукции, повышая ее конкурентоспособность. В то же время, в отличие от прямого государственного финансирования, они не требуют большого объема безвозмездных затрат государственного бюджета, поскольку государство лишь предоставляет гарантии возврата ссуд банкам в случае неудачи отдельных проектов (а, как показано выше, само появление государственных гарантий способно существенно сократить риск подобных неудач).

    Несмотря на возрастающие возможности привлечения частного капитала, прерогативой государства остается финансирование фундаментальных и поисковых исследований, нацеленных на создание принципиально новых конструкций авиадвигателей и конструкционных материалов, применение альтернативных видов топлив, и т.п. При этом, как правило, целесообразно использовать концепцию прототипов-демонстраторов новых технологий и конструктивных решений [205]. Такие проекты не направлены на непосредственное коммерческое тиражирование, но призваны аккумулировать как можно больше инноваций, применимых для целого класса изделий многих производителей. Необходимость государственного финансирования фундаментальных НИР не подвергается сомнению и в развитых странах с рыночной экономикой.

    Необходимо иметь в виду, что в военном секторе авиастроения возможности частного капитала ограниченны в принципе. Даже если разработку и производство авиатехники военного назначения ведут частные компании (как в ряде зарубежных стран), пользуясь кредитами частных банков, - все равно, основным заказчиком подобной продукции является, в конечном счете, государство. При этом не следует рассчитывать на экспорт военной авиатехники как на основной источник выручки, по ряду причин:

    1) Даже традиционные рынки сбыта российских вооружений (Юго-Восточная Азия, Африка, Южная Америка) становятся все более конкурентными и рискованными. Причем, в конкурентной борьбе развитыми странами мира (прежде всего, США) активно применяются и “нерыночные” рычаги внешнеполитического давления [49].

    2) Импортеры вооружений по ряду причин предпочитают приобретать продукцию, уже стоящую на вооружении в стране-экспортере.

    Поэтому военный сектор авиационной промышленности в долгосрочной перспективе, безусловно, нуждается в регулярных закупках продукции для нужд национальных ВВС. Этот тезис не подвергается сомнению и за рубежом [38].

  • 1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   18




    Похожие:

    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconОрганизационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения)
    Работа выполнена на кафедре Общей экономики Московского физико-технического института (государственного университета)
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconНаучный консультант: Научный консультант
    ...
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconОпыт обеспечения конкурентоспособности продукции(на примере ресторана "Пекинскя утка") Выпускная работа по «Основам информационных технологий»
    Опыт обеспечения конкурентоспособности продукции(на примере ресторана "Пекинскя утка")
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconОпыт обеспечения конкурентоспособности продукции(на примере ресторана "Пекинскя утка") Выпускная работа по «Основам информационных технологий»
    Опыт обеспечения конкурентоспособности продукции(на примере ресторана "Пекинскя утка")
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconДипломная работа на тему : Опыт обеспечения конкурентоспособности продукции (на примере ресторана 《Пекинская утка》)
    Опыт обеспечения конкурентоспособности продукции (на примере ресторана 《Пекинская утка》)
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconНекоторые экономические аспекты организации виртуальных предприятий в высокотехнологичных отраслях промышленности
    Предложена упрощенная экономико-математическая модель виртуального предприятия. Выявлены условия, при которых может быть экономически...
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconОценка экономической эффективности интеграции авиационного двигателестроения Анализ альтернативных предложений по интеграции предприятий отрасли
    Российские предприятия располагают собственными заготовительными и металлургическими производствами, самостоятельно изготавливают...
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconСовременные Методы реализации продукции авиационного двигателестроения Обзор методов реализации авиадвигателей и их послепродажного обслуживания
    Ведущими двигателестроительными компаниями мира и независимыми ремонтными предприятиями в настоящее время разрабатываются новые финансовые...
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconМетодические рекомендации по организации образовательного процесса в общеобразовательных учреждениях по курсу «Основы безопасности жизнедеятельности»
    Модернизация российского образования предполагает не только масштабные структурные, институциональные, организационно-экономические...
    Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения) iconФорма №1. Экспертное заключение по результатам экспертизы показателей государственной аккредитации в части соответствия организационно-правового обеспечения и качества управления общеобразовательного учреждения,
    Цель экспертизы: определение соответствия государственным требованиям организационно-правового обеспечения и качества управления...
    Разместите кнопку на своём сайте:
    Документы


    База данных защищена авторским правом ©lib.podelise.ru 2000-2014
    При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
    обратиться к администрации
    Документы